Kozmikus mentőrendszerek | MCSE

Kozmikus mentőrendszerek

Három fő szakasz
Amíg egy hordozórakéta Föld körüli pályára juttatja az űrhajót, nagyjából
9-12 perc telik el. Eddig az időtartamig a repülés sikere lényegében a
rakétától függ. Ezért külön automatikus rendszer méri, és ellenőrzi a paramétereket,
és ha azok a tűrési küszöb alá esnek, azonnal beavatkozik. Minimális késés
sem engedhető meg, mert az űrhajó-rakéta együttes starttömegének kb. 90%-a
robbanásveszélyes tüzelőanyag. Kézenfekvő tehát a feladat: vagy az űrhajót,
vagy az űrhajóst kell biztonságos távolságra kell vinni a hordozórakétától,
méghozzá olyan sebességgel, amely nagyobb a robbanási hullámsebességnél.
Persze ez nem növelhető bármilyen értékre, hiszen az ember gyorsulástűrő
képessége korlátozott.


1. Vosztok-űrhajó repülése az indulástól a leszállásig. Az űrhajós
7 km-es magasságban katapultál, külön ejtőernyővel ér földet. 1a
– Az űrhajós 7 km-es magasságban katapultál, külön ejtőernyővel ér
földet.

A Föld körüli pályán a mentés, egy
tartalék űrhajó felküldésével, illetve a saját űrhajóval történő mielőbbi
visszatéréssel oldható meg.
Bonyolítja a dolgot, ha az űrhajó Hold körüli pályán van, illetve a baleset
a Hold felé ívelő pályán következik be (Apollo-13). Az égi mechanika
törvényei nem teszik lehetővé, hogy a rossz irányba száguldó űrhajón "beletapossanak
a fékbe", majd az űrhajósok egy "kézifékes" helyben fordulással
azt visszafordítsák a Föld felé, pláne, ha a fellépő hiba következtében
a hajtóművet be sem lehet kapcsolni. James Lovell, az Apollo-13 parancsnokaként
az első ember volt, aki másodszorra indult el a Hold felé. Vajon gondolt-e
arra, hogy ha az, a fatális robbanás két évvel korábban, az Apollo-8
SM részlegében következik be, akkor társaival együtt a holdverseny áldozatává
válik? (A kipróbálásra szánt holdkomp műszaki problémák miatt nem készült
el időre, ezért a NASA 1968 őszén úgy döntött, hogy 1969 tavaszára halasztja
a kísérletet, de hogy mindenképpen megelőzzék az oroszokat, engedélyezték,
hogy decemberben holdkomp nélkül repüljön az Apollo-8 a Hold felé!)

A tartalék űrhajó biztosításáról – bár technikailag nem
jelent problémát – nincs megbízható információ. Egyetlen esetet ismerünk,
amikor készenlétben állt egy Szojuz-űrhajó: 1975-ben az első közös szovjet-amerikai
űrrepülésnél…
A harmadik szakaszon is sok veszély leselkedik az űrhajósokra. Előfordul(ha)t,
hogy a Földre visszatérő űrhajó nem a tervezett helyen ereszkedik le, ezért
a személyzet túlélését biztosító eszközök, rendszerek – tartalék ejtőernyő,
radarhullámokat visszaverő gumicsónak, tengervíz-sótlanító berendezés,
élelmiszercsomag, stb.) mellett külön jól képzett földi kereső-mentő szolgálat
segít a bajba jutott űrhajósokon.
Az eddigi tapasztalatok azonban azt igazolták, hogy a fellépő üzemhibák
kb. háromnegyedét hajtóműhiba okozta, tehát kimondhatjuk, hogy az űrrepülés
legveszélyesebb szakasza az indulás és az emelkedés. Vizsgáljuk meg, hogy
az első szakasznál milyen főbb megoldások léteznek, léteztek.


Katapultülések

Kétféle módszert használtak – használnak – az eddigi űrrepülések folyamán:
a katapultülést, illetve a mentőtornyot. Érdekes, hogy mindkét változat
előfordult mind a szovjet (orosz), mind az Egyesült Államok űrhajóin. állnak
rendelkezésre, hogy az esetlegesen bekövetkező katasztrófát az űrhajósok
jó eséllyel túléljék.


2. Vosztok-űrhajós a földön
A világ első űrhajója a Vosztok, katapultüléssel került sorozatgyártásra.
Az űrhajós olyan szkafanderben volt, amely életét akkor is megóvta volna,
ha repülés közben a kabin légmentessége megszűnik. A katapultülésbe építették
be az űrhajós külön ejtőernyőjét, valamint a mentőcsomagot. Két, szilárd
töltetű rakéta vethette ki a kabinból vészhelyzetben az ülést, a kozmonautával
együtt. Szerencsére, erre a műveletre egyetlen Vosztok-repülés folyamán
sem került sor, de a katapultüléseket mégis hat alkalommal használták.
A Vosztokok leszállásánál az űrhajósok mintegy hét kilométeres magasságban
katapultülésükkel együtt kilövődtek az űrkabinból, majd az ülés leválasztása
után az űrhajós saját ejtőernyőjével ért földet.
A Vosztok továbbfejlesztett változatában a Voszhodban nem
voltak katapultülések. Az első repülésnél ennek nem is lett volna különösebb
értelme, hiszen a háromtagú személyzet szkafander nélkül repült. 1965-ben
a Voszhod-2 űrhajóból kilépve Alekszej Leonov végrehajtotta a történelem
első űrsétáját. Parancsnokával, Pavel Beljajevvel együtt túlnyomásos szkafanderben
voltak, de ebben az űrhajóban sem volt katapultálási lehetőség. Az űrhajósok
ülését a bejárati nyíláshoz képest derékszögben helyezték el. A Vosztok
típustól eltérően a leszállásnál viszont a kabinban maradhattak, mert külön
fékezőrendszer biztosította a sima leszállást, a Vosztokénál lényegesen
kisebb ütődést.

3. Egy régebbi kiállításon a Vosztok-űrkabin. Az űrhajóst jelképező bábu
a katapultülésben fekszik, csak sisakja látható (archív).

4. A Voszhod-űrhajó sima leszállást külön fékezőrendszer biztosította.
Az Egyesült Államok Gemini-űrhajói szintén katapultülésekkel voltak
ellátva, de azokat sem kellett életmentés végett működtetni. Az amerikai
űrrepülőgép flotta, Columbia nevű példányán az első négy repülés alka1mával
be volt építve a katapultülés a parancsnok és a pilóta mentésére. Az ötödik
repülés előtt azonban ezeket kiszerelték, és normál üléseket tettek be,
a katapultnyílások helyére pedig ablakok kerültek. A kettőnél több főből
álló személyzet katapultálására egyébként sem lenne lehetőség, mivel a
kabin felső részében csak négy ülés van, a további helyeket a középfedélzeten
helyezték el. A műszaki okokon kívül repülésetikai követelmény, hogy a
teljes személyzetet lehessen menteni, ne csak egyes tagjait.
1984. június 26-án már csak 4 másodperc volt hátra a Discovery indításáig,
amikor az automatika leállította a visszaszámlálást. A három főhajtómű
közül kettő már működött, de a két, szilárd töltetű gyorsítórakétát – boostert
– még nem gyújtották be. Az indítási jel a három főhajtómű megfelelő üzemelésénél
következik be, és lényegében innen számítják az űrrepülőgép indulását.
A két gyorsítórakéta a hatalmas méretű tüzelőanyag tartály két oldalán
van felszerelve, és a megfelelő tolóerő elérése a feladatuk. Ellentétben
a folyékony hajtóanyaggal dolgozó hajtóművekkel szemben, a két, egyenként
350 tonna töltetű gyorsítórakétát a begyújtás után nem lehet leállítani.


5. A Gemini-űrhajó katapultülésekkel volt felszerelve (NASA)

 

Zárójelben jegyzem meg, hogy ez az oka annak, hogy
a két rakéta leválasztása még üzemelésük alatt történik meg, nagyjából
40-50 kilométeres magasságban.
Az űrhajósok tehát az életüket teszik fel a boosterek hibátlan működésére.
A NASA ezt a hibalehetőséget úgy kommentálja, "hogy az ilyesfajta
baleset nem élhető túl". Ernst Messerschmid német űrhajóst idézem,
aki a Challenger utolsó előtti repülésénél ott volt a fedélzeten: "Amikor
elhúzzák a beszállóhidat, attól kezdve 5 km-es körzetben nincs egy teremtett
lélek sem. Ekkor bizseregni kezd valami az ember gyomrában. Itt ülünk
egy bombán! A visszaszámlálás utolsó másodpercei folynak, már csak az
automatika
állíthatja le a startot. Bekapcsolnak a főhajtóművek, a Challenger előre-hátra
inog…
Start!
A gyorsító rakéták is begyújtanak. Az egyetlen, amire gondolok, hogy
ezek 2 percig működni fognak. MŰKÖDNI FOGNAK! Azután ugyanis bármi
történik,
van mód a menekülésre, siklórepülésben visszatérhetünk a Földre. Amikor
letelik az idő, tompa robaj hallatszik: leválnak a rakéták. Ebben a pillanatban
nyugalom árad szét bennem, a nehezén túl vagyunk…"
Az indítást követő 2 perc után a gyorsítórakéták leválnak, és ha most hiba
lépne fel a főhajtóműveknél, akkor az űrrepülőgép kényszerleszállást hajthatna
végre az addig megtett útjától függően több, előre kijelölt helyen. Ezek:
Cape Canaveral, a spanyolországi Rota repülőtér, Okinawa-sziget, a Hawai-szigetek
és Új-Mexikó.
Mentőrakéták
A mentőtornyok az űrhajók tetején helyezkednek el, azokhoz rácsszerű szerkezettel
vagy áramvonalas, hővédő burkolattal vannak odaerősítve. Normál repülés
esetén a mentőrendszer üzemeltetésére nem kerül sor, a mentőtornyot mintegy
100 kilométeres magasságban le is választják az űrhajóról.
A korai Mercury-űrhajó mentőrakétája 1 másodperc alatt kirobbanó tolóerejével
még akkor is letépte volna az űrhajót a rakétáról, ha a kapcsolózárak történetesen
nem oldottak volna ki. A holdprogramban használt Apollókon is hasonló rendszert
használtak, csak az űrkabin nagyobb tömege miatt a mérete is nagyobb volt,
a hajtóanyaggal együtt elérte a 20 tonnát! Sem a Mercury, sem az Apollo
űrhajók mentőrendszereinek bekapcsolására – az embernélküli kísérleti repüléseket
leszámítva – sohasem került sor.
A Szojuz-űrhajókon is ezen az elven működő berendezést használták, illetve
használják mind a mai napig. Normál repülés esetén a felső henger alatti
elválasztó hajtóművek távolították el a védőburkolatot, veszély esetén
a kúpos rész alatti, szilárd töltettel működő hajtóművek kapcsoltak be
a megfelelő nagy gyorsulással nagy megterhelést róva az űrhajósokra. A
mentőrakéta az áramvonalas védőburkolat alatt a Szojuz-űrhajó orbitális
és parancsnoki (leszálló) kabinját – ebben tartózkodnak a kozmonauták -
röpítette el biztonságos távolságra a hordozórakétától. Ezután egy tucatnyi
kisrakéta lépett működésbe, és az orbitális kabint a védőburkolattal együtt
tovább gyorsította.

6. Az első ízben bemutatott Gemini-űrhajó nyitott ajtajaiban jól látható
a két katapultülés. A Gemini mellett az obsitos Mercury-kabin (NASA).


7. A Columbia első indításánál még volt katapultülés. Később kiszerelték
azokat, a nyílások helyére – a tetőn – ablakok kerültek (NASA).

Így a leszállókabin mintegy kipottyant a burkolat alól, majd a megfelelő
helyzetszabályozás után ejtőernyőrendszerét használva leszállt. Az ernyő
nyitása után az űrkabin fenéklemezét is rögtön ledobták, hogy a talajra
érkezés előtt a kabint tovább fékezhessék a föld felett nagyjából 1 méter
magasságban bekapcsolódó három fékezőrakétával. Ha a mentőrendszer 1 kilométeres
magasság alatt működik, akkor a Szojuz-kabin az 575 négyzetméteres tartalékernyővel,
ha a fölött, akkor az 1000 négyzetméteres főernyővel száll le.
Gennagyij Sztrekalov orosz űrhajós budapesti látogatásakor felidézte
1983-as balesetét. Az indítás pillanatában a hordozórakéta 3. fokozatában
tűz keletkezett, ezért a mentőrendszer leválasztotta róla az űrkabint.
A fentebb ismertetett módon V. G. Tyitov és G. M. Sztrekalov űrhajósok
– kisebb sérülésekkel, zúzódásokkal – szerencsésen földet értek, míg a
rakéta teljesen megsemmisült. A Szojuzok korszerűbb változatain a mentőrendszert
is tovább fejlesztették, és új automatika került beépítésre.


8. A Mercury-űrhajót még akkor is letépte volna a mentőrakéta, ha a kapcsok
nem oldódnak ki (NASA).

 

Egyéb mentőrendszerek az
űrrepülőgéphez
Ha a rajt előtt történne valami rendellenesség, a személyzet
kötélpályán távozhat 60 méteres magasságból, két csúszókábelen, hét
zsákban Ez a kötélpálya Cape Canaveral-on 375 méter hosszú, és egy
betonbunkerhez vezet, amely tökéletes védelmet nyújt még akkor is,
ha a nagy hajtóanyagtartály felrobban. (A bunkert 1984-ben építették.
Két évvel azelőtt még csak a mentőpáncélos állt ott bekapcsolt motorral,
az menekítette volna az űrhajósokat). A kötélpálya végén egy rugalmas
háló fogja meg a lecsúszó zsákokat. A Challenger katasztrófája után,
a lezárt területen, azaz a biztonsági zónában, három új, M113-mas páncélozott,
szállítójármű váltotta fel a régieket, amelyek a Mercury-program óta
álltak szolgálatban.
A kritikusok úgy nyilatkoztak erről a kötélpályáról, mint amelyik nem
tölti be hivatását – azaz nem olyan fejlett rendszer, amilyen fejlettséget
az űrhajózás maga elért. A kötélpályás utazás ugyanis 35 másodpercig
tart, robbanás esetén ez bizony túlságosan hosszú idő.

A NASA a jelek szerint arra számít, hogy indítás előtt csak rendkívül
ritkán történnek balesetek űrrepülőgépekkel, és a repülési statisztikák
valóban ezt látszanak alátámasztani.
A Challenger tragédiáját követően az űrrepülőgépek újraindítását különleges
biztonsági intézkedések előzték meg. Korábban a T-10 percben – a rajtot
megelőző 10 percben – számítógépek 928 adatot ellenőriztek; amelyek hiba
forrásául szolgálhattak volna. Ezúttal 1313 műszaki paraméter vizsgálatára
került sor, mielőtt a számítógép kiadta a "go" – mehet – jelzést.
Hosszú idő óta először az asztronauták ismét űrruhában foglaltak helyet
a fedélzeten. Ilyen szkafandert használtak az űrrepülőgép első négy útján,
és ilyet használnak az SR-71 típusú felderítőgép pilótái is.
A be- és kiszállófedélzet padlóján és az oldalfalakon 1,2 méteres magasságig
tűzálló lemezekből védőborítást helyeztek el. Az űrrepülőgép beszállóajtaját
kiegészítették egy új menekülőnyílással, amelynek fedelét baj esetén ki
lehet robbantani.

9. Az Apollo-űrhajó mentőrendszerét emberek nélkül többször kipróbálták
a hatvanas évek elején (NASA)


10. Gennagyij Sztrekalov, – aki 1983-ban átélt egy rakétarobbanást -
a cikk szerzőjével (Fotó: Schuminszky)

Ezután az űrhajósok el tudják hagyni a gépet az úgynevezett menekítőrúd
segítségével. Ez a teleszkópos mentőrendszer mindössze két perc alatt képes
a teljes nyolctagú személyzet kimentésére. A rúd súlya 1 kN – 109 kp -
és csak kis helyet foglal el a fedélzet közepén. Fejlesztésének költségei
jóval kisebbek a többi elképzelés számított költségeinél: az arány 2,3
millió dollár a 70 millióhoz képest.
A mentési folyamat a következőképpen zajlik: kinyitnak egy szelepet,
amely kiegyenlíti a kabin belső nyomását a külső légterével, majd nagyjából
7 kilométeres magasságban kirobbantják a menekülőnyílás fedelét. Ekkor
csúszik ki a 3 méter hosszú rúd, 45°-os szögben a földhöz és 15°-os szögben
a tathoz képest. Hat kilométeres magasságnál és 320 km/órás sebességnél
a személyzet tagjai egyenként egy speciális kapoccsal a rúdra csatlakoznak,
majd kiugranak a gépből. A rúdról lecsúszás után – a kiugrás után 5 másodperccel
– kinyílik az ejtőernyő, és az űrhajós biztonságosan földet ér.
Korábban felmerült egy olyan elképzelés is, miszerint az űrrepülőgép utaskabinja
– egy részben leválasztva – ejtőernyővel térjen vissza a Földre. A szükségessé
váló nagymérvű átalakítást, amely technikailag nehezen lett volna megvalósítható
végül is elvetették.

11. A kötélpálya végén egy háló fogja meg a lecsúszó űrhajósokat (NASA).


12. Mentés az űrrepülőgépről

A kozmikus mentőrendszereknek feladatuknál fogva nagyon megbízhatóaknak
kell lenniük, és remélhetőleg sem a menekítőrudas, sem az egyéb, mégoly
kitűnő mentőeszközök valódi kipróbálására soha sem lesz szükség, mert a
Challenger-tragédiájához hasonló katasztrófa esetén az űrhajósok mentésére
továbbra sincs lehetőség.
{mosimage}
13. A 3-as számú mentőpáncélos (NASA)

Kozmikus mentőrendszerek

Amíg egy hordozórakéta Föld körüli pályára juttatja az
űrhajót, nagyjából 9-12 perc telik el. Eddig az időtartamig a repülés sikere
lényegében a rakétától függ. Ezért külön automatikus rendszer méri, és
ellenőrzi a paramétereket, és ha azok a tűrési küszöb alá esnek, azonnal
beavatkozik. Minimális késés sem engedhető meg, mert az űrhajó-rakéta együttes
starttömegének kb. 90%-a robbanásveszélyes tüzelőanyag. Kézenfekvő az első
feladat: az űrhajót le kell választani, és biztonságos távolságra kell
vinni a hordozórakétától, méghozzá olyan sebességgel, amely nagyobb a robbanási
hullámsebességnél. Persze ez nem növelhető – bár technikailag lehetséges
lenne – bármilyen értékre, hiszen az ember gyorsulástűrő képessége korlátozott.
Kétféle módszert használtak – használnak – az eddigi űrrepülések folyamán:
a katapultülést, illetve a mentőtornyot. Érdekes, hogy mindkét változat
előfordult mind a szovjet (orosz), mind az Egyesült Államok űrhajóin. A
mentési program persze nemcsak ebből áll, hanem sok egyéb másból is. Most
csak dióhéjban idézek néhányat: az űrruha felépítése, tartalék ejtőernyő
rendszer, különféle mentőfelszerelések (radarhullámokat visszaverő gumicsónak,
tengervíz-sótlanító berendezés, élelmiszercsomag, stb.) és a földi kereső-mentő
szolgálat. Az eddigi tapasztalatok azt igazolták, hogy az üzemhibák kb.
háromnegyedét hajtóműhiba okozta. Vizsgáljuk meg, hogy az indulásnál és
az emelkedésnél milyen főbb megoldások állnak rendelkezésre, hogy az esetlegesen
bekövetkező katasztrófát az űrhajósok jó eséllyel túléljék. Normál esetben
a mentőrendszer üzemeltetésére nem kerül sor, a mentőtornyot mintegy 100
kilométeres magasságban le is kapcsolják az űrhajóról.
1. Egy régebbi kiállításon a Vosztok-űrkabin. Az űrhajóst
jelképező bábu a katapultülésben fekszik, csak sisakja látható (archív).
A világ első űrhajója a Vosztok, katapultüléssel került sorozatgyártásra.
Ebbe építették be az űrhajós külön ejtőernyőjét, valamint a mentőcsomagot.
Két, szilárd töltetű rakéta vethette ki a kabinból vészhelyzetben az
ülést, a kozmonautával együtt. Szerencsére, erre a műveletre egyetlen
Vosztok-repülés folyamán sem került sor, de a katapultüléseket mégis
hat alkalommal használták. A Vosztokok leszállásánál az űrhajósok mintegy
hét kilométeres magasságban katapultülésükkel együtt kilövődtek az űrkabinból,
majd az ülés leválasztása után az űrhajós saját ejtőernyőjével ért földet.
Az Egyesült Államok Gemini-űrhajói szintén katapultülésekkel voltak ellátva,
de azokat sem kellett életmentés végett működtetni. Az űrrepülőgépeken,
a Columbia nevű példányon az első négy repülés alka1mával be volt építve
a katapultülés a parancsnok és a pilóta mentésére. Az ötödik repülés
előtt azonban ezeket kiszerelték, és normál üléseket tettek be, a katapultnyílások
helyére pedig ablakok kerültek. A kettőnél több főből álló személyzet
katapultálására egyébként sem lenne lehetőség, mivel a kabin felső részében
csak négy ülés van, a további helyeket a középfedélzeten helyezték el.
A műszaki okokon kívül repülésetikai követelmény, hogy a teljes személyzetet
lehessen menteni, ne csak egyes tagjait.
1984. június 26-án már csak 4 másodperc volt hátra a Discovery indításáig,
amikor az automatika leállította a visszaszámlálást. A három főhajtómű
közül kettő már működött, de a két, szilárd töltetű gyorsítórakétát -
boostert – még nem gyújtották be. Az indítási jel a három főhajtómű
megfelelő üzemelésénél
következik be, és lényegében innen számítják az űrrepülőgép indulását.
A két gyorsítórakéta a hatalmas méretű tüzelőanyagtartály két oldalán
van felszerelve, és a megfelelő tolóerő elérése a feladatuk. Ellentétben
a
folyékony hajtóanyaggal dolgozó hajtóművekkel szemben, a két, egyenként
350 tonna töltetű gyorsítórakétát a begyújtás után nem lehet leállítani.
Zárójelben jegyzem meg, hogy ez az oka annak, hogy a két rakéta leválasztása
még üzemelésük alatt történik meg, nagyjából 40-50 kilométeres magasságban.
Az űrhajósok tehát az életüket teszik fel a boosterek hibátlan működésére.
A NASA ezt a hibalehetőséget úgy kommentálja, "hogy az ilyesfajta
baleset nem élhető túl". Ernst Messerschmid német űrhajóst idézem,
aki a Challenger utolsó előtti repülésénél ott volt a fedélzeten: "Amikor
elhúzzák a beszállóhidat, attól kezdve 5 km-es körzetben nincs egy teremtett
lélek sem. Ekkor bizseregni kezd valami az ember gyomrában. Itt ülünk
egy bombán! A visszaszámlálás utolsó másodpercei folynak, már csak az
automatika
állíthatja le a startot. Bekapcsolnak a főhajtóművek, a Challenger előre-hátra
inog… Start!
A gyorsító rakéták is begyújtanak. Az egyetlen, amire gondolok, hogy
ezek 2 percig működni fognak. MŰKÖDNI FOGNAK! Azután ugyanis bármi történik,
van mód a menekülésre, siklórepülésben visszatérhetünk a Földre. Amikor
letelik az idő, tompa robaj hallatszik: leválnak a rakéták. Ebben a pillanatban
nyugalom árad szét bennem, a nehezén túl vagyunk…"
2. Az Apollo-űrhajó mentőrendszerét emberek nélkül
többször kipróbálták a hatvanas évek elején (S63-21052, S63-15229, NASA-felvételek)
Az indítást követő 2 perc után a gyorsítórakéták leválnak,
és ha most hiba lépne fel a főhajtóműveknél, akkor az űrrepülőgép kényszerleszállást
hajthatna végre az addig megtett útjától függően több, előre kijelölt helyen.
Ezek: Cape Canaveral, a spanyolországi Rota repülőtér, Okinawa-sziget,
a Hawai-szigetek és Új-Mexikó.
A mentőtornyok az űrhajók tetején helyezkednek el, azokhoz rácsszerű szerkezettel
vagy áramvonalas hővédő burkolattal vannak odaerősítve.
{mosimage}
3. Gennagyij Sztrekalov, – aki 1983-ban átélt egy rakétarobbanást
– a cikk szerzőjével (Fotó: Schuminszky)

A korai Mercury-űrhajó mentőrakétája 1 másodperc alatt kirobbanó tolóerejével
még akkor is letépte volna az űrhajót a rakétáról, ha a kapcsolózárak történetesen
nem oldottak volna ki. A holdprogramban használt Apollókon is hasonló rendszert
használtak, csak az űrkabin nagyobb tömege miatt a mérete is nagyobb volt,
a hajtóanyaggal együtt elérte a 20 tonnát! Sem a Mercury, sem az Apollo űrhajók
mentőrendszereinek bekapcsolására – az embernélküli kísérleti repüléseket leszámítva
– sohasem került sor.
A Szojuz-űrhajókon is ezen az elven működő berendezést használták, illetve
használják mind a mai napig. Normál repülés esetén a felső henger alatti elválasztó
hajtóművek távolították el a védőburkolatot, veszély esetén a kúpos rész alatti,
szilárd töltettel működő hajtóművek kapcsoltak be a megfelelő nagy gyorsulással
nagy megterhelést róva az űrhajósokra. A mentőrakéta az áramvonalas védőburkolat
alatt a Szojuz-űrhajó orbitális és parancsnoki (leszálló) kabinját – ebben
tartózkodnak a kozmonauták – röpítette el biztonságos távolságra a hordozórakétától.
Ezután egy tucatnyi kisrakéta lépett működésbe, és az orbitális kabint a védőburkolattal
együtt tovább gyorsította. Így a leszállókabin mintegy kipottyant a burkolat
alól, majd a megfelelő helyzetszabályozás után ejtőernyőrendszerét használva
leszállt. Az ernyő nyitása után az űrkabin fenéklemezét is rögtön ledobták,
hogy a talajra érkezés előtt a kabint tovább fékezhessék a föld felett nagyjából
1 méter magasságban bekapcsolódó három fékezőrakétával. Ha a mentőrendszer
1 kilométeres magasság alatt működik, akkor a Szojuz-kabin az 575 négyzetméteres
tartalékernyővel, ha a fölött, akkor az 1000 négyzetméteres főernyővel száll
le.
Gennagyij Sztrekalov orosz űrhajós budapesti látogatásakor felidézte 1983-as
balesetét. Az indítás pillanatában a hordozórakéta 3. fokozatában tűz keletkezett,
ezért a mentőrendszer leválasztotta róla az űrkabint. A fentebb ismertetett
módon V. G. Tyitov és G. M. Sztrekalov űrhajósok – kisebb sérülésekkel, zúzódásokkal
– szerencsésen földet értek, míg a rakéta teljesen megsemmisült. A Szojuzok
korszerűbb változatain a mentőrendszert is tovább fejlesztették, és új automatika
került beépítésre.
A kozmikus mentőrendszereknek feladatuknál fogva nagyon megbízhatóaknak kell
lenniük, de a Challenger-tragédiájához hasonló katasztrófa esetén az űrhajósok
mentésére továbbra sincs lehetőség.