Balesetek égen s földön

1961. március 23.
Az első húsz, rendkívül szigorú orvosi vizsgálatokon átesett szovjet pilóta már egy esztendeje nagyban készült az űrrepülésre, legalább ilyen szigorú titokban. Valentyin V. Bondarenko a legfiatalabb volt a maga 24 esztendejével a később Gagarinról elnevezett első csoportban. Derűs arccal, magabiztosan végezte a hangszigetelt barokamrában a 10 napos egyedüllét-gyakorlatot. Testén orvosi műszerek csatlakozóinak tucatjai helyezkedtek el, de Bondarenko – leendő űrutazására gondolva – nyugalommal viselte azokat. A kamrában alacsony volt a nyomás, ezért a levegőt jelentős mértékű oxigénnel dúsították fel. A tíz nap elteltével Bondarenko sorban levette a műszerek kábeleit, majd helyüket alkoholos vattával ledörzsölte. Gondolatai talán már a kozmoszban jártak, így fordulhatott elő, hogy az alkohollal átitatott vattát a hősugárzó spirálbetétjére dobta. A felcsapó lángok a nagymértékű oxigén jelenléte miatt azonnal elnyelték az egész kabint. Meggyulladt az űrhajósjelölt gyapjúruhája, de ő nem adott le vészjeleket, megpróbálta eloltani a lángokat.
A nyomáskülönbség miatt a mentők nem tudták rögtön kinyitni a kamra ajtaját, így az eltelt másodpercek alatt Bondarenko halálos sérüléseket szenvedett. Amikor kihozták, még eszméleténél volt, mert ezt hajtogatta: “Én vagyok a hibás, ne vádoljanak senkit!”
Az orvosok nyolc órán keresztül harcoltak az életéért, de nem tudták megmenteni. Az eset negyedszázadon keresztül titokban maradt, csak 1986-ban az Izvesztyija hasábjain derült fény a történtekre. Ma már csak elméleti a kérdés: vajon az amerikaiak változtattak volna-e az Apollo-űrhajó tiszta oxigénes légellátásán, ha Bondarenko halálának körülményei nem maradnak titokban?

1961. július 21.
” Rendben van. Megpróbálom egy kicsit feltornázni, ha úgy kívánja” – mondta Virgil Grissom a vérnyomását mérő orvosnak az indulás előtti vizsgálaton. Nem, – csóválta a fejét a doktor – de egy kissé izgatottabbnak kellene lennie. Grissomnak egyébként is úgy tűnt, hogy az indulás napján mindenki ideges körülötte, kivéve saját magát. Erre a nyugalomra szüksége is lett, mint később kiderült.
A Mercury űrkabin már az óceán hátán hánykolódott, amikor a legizgalmasabb kalandra került sor. Grissom teljes biztonságban érezte magát, nem érzett semmi fájdalmat, rendellenességet. Jelentette helyzetét a kereső-mentőosztagnak, és azt kérte, hogy engedélyezzenek számára még 10 percet, hogy feljegyezhesse a fülke műszereinek adatait. Neki is látott, kesztyűs kézzel gondosan feljegyezte a műszerek mutatóinak állását, a kapcsolók helyzetét stb. Kioldotta annak a szerkezetnek a biztonsági zárját, amelynek a kijárási nyílást kellett adott esetben lerobbantania. Úgy tűnt neki, hogy szükség-kése a robbanószerkezethez van erősítve, s azon fáradozott, hogy eltávolítsa onnan.
Ekkor történt a váratlan szerencsétlenség, a szerkezet felrobbant. Grissom letépte sisakját, és oly gyorsan menekült, ahogyan csak tudott. A következő pillanatban már a hullámok között úszott, miközben mellette vízzel kezdett megtelni az űrkabin. Attól rettegett, hogy az örvény a mélybe rántja, ha a kabin elsüllyed, de aztán sikerült távolabb jutnia.
Egy helikopter érkezett a fülke fölé, és lebocsátott horgára emelte. Már-már Grissom is odaúszott, hogy segítsen, amikor az űrfülke teteje hirtelen jobbra dőlt és lemerült, majd újra felbukkant a vízből. Ekkor a helikopterben motorhiba támadt, feltehetően a vízzel megtelt fülke súlyának következtében, és a pilóta kénytelen volt a kabint leoldani a horogról. Grissom integetett, hogy visszahívja a távozó helikoptert, azonban hiába. A hullámok átcsaptak feje fölött, és hirtelen rádöbbent, hogy mind mélyebbre süllyed a vízben. Csak nagy erőfeszítéssel tudta fejét a hullámok fölött tartani. Ekkor eszébe jutott; hogy öltözékének egyik légzsilipjét nem zárta be, ezért víz áramolhat be a ruhájába. Valahányszor egy-egy hullám átcsapott rajta, jókora adagot kellett nyelnie a sós vízből. Az idő lassú múlását csak süllyedésének gyorsasága múlta felül, legalább is Grissom ezt érezte.

Három helikoptert is látott a feje felett, de egyik sem sietett a segítségére. Hiába integetett a szkafanderben nehézkessé vált karjaival, a segítség egyre csak késett. Végül az egyik helikopter felette állt meg, hozzávonszolta a mentőhevedert a vízen. Grissom magára öltötte azt, és nemsokára kimerülten, de megnyugodva rázhatta meg George Cox pilótahadnagy kezét a helikopter fedélzetén.
Kis idő múlva egy tiszt jelentkezett a sisakjával. Ezt Grissom az űrkabinban hagyta, de valahogyan a víz felszínére került. A tiszt elmondta, hogy a sisakot egy jókora cápa közeléből halászták ki.
Grissom a július 23-i Cape Canaveral-i sajtókonferencián már kitűnően érezte magát. A legtöbb kérdés természetesen a szerencsétlenséget, a nyílást kivető szerkezet ismeretlen okból történő felrobbanását illette. Grissomnak ezt a szerkezetet csak szükség esetén kellett volna használnia. Ő maga csak annyit mondott: “Ez volt számomra a nap legnagyobb meglepetése.”
Harmincnyolc esztendővel később, 1999. szeptember 21-én kiemelték az Atlanti-óceán fenekéről a meglehetősen jó állapotban lévő Liberty Bell űrkabint. Az expedíció költségeit a Discovery Channel viselte, és filmfelvételen rögzítette az eseményt. Az érdeklődök már Magyarországon is láthatták, sőt láthatják a kabin felkutatását, kiemelését. Az elsüllyedés helye 233 km-re keletre, észak-keletre volt a Bahama szigetektől, ahol a tengerfenék 4877 m mélyen van. A kutatóhajó oldalra néző víz alatti lokátorokkal határozta meg a kabin pozícióját, majd azt egy robotberendezés által lejuttatott kábelre erősítették. A kiemelésben részt vett az a George Cox nevű pilóta, aki majd négy évtizeddel ezelőtt utoljára látta az űrkabint.

1964. október 31.
Theodor C. Freeman amerikai űrhajós jelölt egy T-38-as típusú géppel indult el a szokásos gyakorlórepülésre. Negyvenhat perces repülés után megkezdte a leereszkedést, de egy legalább tizenkét kilós vadlibával összeütközött az erősen párás égbolton, egy felhőben. Két egymás utáni robbanás hallatszott, és a T-38-as kigyulladt. Freeman megőrizte nyugalmát, hiszen pilótainstruktorként már sokszor szállt le lángoló motorral. A tűz azonban egyre jobban terjedt, és minden oldalról körülvéve, eltakarta a kilátást. Nem maradt más hátra, mint hogy ejtőernyővel kiugorjon, de érezte, hogy az űrhajósok házai fölött repül. Továbblavírozott a géppel, és ezzel értékes, sorsdöntő másodperceket vesztett. A T-38-as törzse kettényílt, és Freeman kizuhant belőle. Az ejtőernyő nem nyílt ki, de nem is lett volna ideje kinyílnia. A pilóta egy lóheremezőre zuhant, és meghalt.

1965. március 19.
Az űrhajózás történetének első űrsétáját Alekszej Leonov hajtotta végre, amikor a Voszhod-2 fedélzetéről kilépve 10 percet töltött a nyílt világűrben. A megpróbáltatások akkor kezdődtek, amikor az űrhajó már a Jenyiszej folyó felett járt, és Beljajev parancsot adott a visszatérésre. Leonov így emlékezett:
” A zsilipkamrába nem volt egyszerű visszajutnom. Mozdulataimat a felfújódott űrruha meglehetősen akadályozta, ezért minden erőmet össze kellett szednem, hogy bepréseljem magam a zsiliptérbe. A köldökzsinór is akadályozott a mozgásban, verítékem elhomályosította sisakom üvegét. A levegő jó részét ki kellett engednem szkafanderemből, hogy bejuthassak az űrhajóba.”
A leszállást megelőző ellenőrzésnél kiderült, hogy meghibásodott a helyzetszabályzó ellenőrző rendszere, a leszállást a következő Föld körüli fordulatra halasztották. A hibát azonban nem tudták kijavítani, így nem volt mit tenni, kézi kapcsolás mellett került sor a manőverre. A Voszhod-2 kabinja mintegy 1200 kilométernyire tért el a tervezett ponttól, és Moszkvától északkeletre, a tajgában ért földet, pontosabban, merült el a másfél méteres hóban. Az ejtőernyő kötélzete a fákra csavarodott, a szibériai farkasok vonyítása egyre közelebbről hallatszott. A legközelebbi város gyalogszerrel egyhónapi, a legközelebbi tisztás többnapi járás volt. Március 19-én a moszkvai rádió arra készült, hogy bejelentse a leszállást, és a meghirdetett műsor helyett vidám zenéket játszott. A jó hír azonban nem akarózott megérkezni, ezért a vidám zenét gyászzene váltotta fel.
Négy órával a leszállás után a kereső-mentő osztag egyik helikopteréből megpillantották a kabint, és az előmászó űrhajósok integetését is tisztán látták, de a sűrű erdő miatt meg sem kísérelték a leszállást. Újabb háromnegyed óra elteltével a moszkvai rádió bejelentette a sikeres földet érést. Beljajev és Leonov az éjszakát a kabinban töltötte, ott legalább a farkasok ellen védve érezhették magukat. Még egy éjszaka várt az űrhajósokra a kietlen, havas tajgában, igaz ezúttal legalább a mentőcsapat tagjainak vidám társaságában, egy sátorban. Csak március 21-én tértek vissza Bajkonurba, ahonnan három nappal korábban elindultak. A világ eközben – természetesen a magyar sajtó sem volt kivétel – megnyugodva hallhatta, olvashatta, hogy “a Voszhod-2 két űrhajósa a vizsgálatok és a pihenő befejeztével a jövő hét első felében sugárhajtású vadászgépekkel kísért külön repülőgépen érkezik a fővárosba, ahol az SzKP és a szovjet kormány vezetői fogadják őket”.

1966. február 28.
Két T-38-as gyakorlógép repült Houstonból St. Louisba, a Gemini űrhajókat gyártó céghez. A két gépen a Gemini-9 első és második számú személyzete utazott. (Az alap és tartalék személyzet mindig külön repülőgépen utazik. A Kubaszov-Farkas és a Dzsanyibekov-Magyari páros is külön gépen repült Bajkonurba az indítóhelyre).

Az időjárás nem vette pártfogásába a pilótákat. A felhők rendkívül alacsonyan helyezkedtek el, megnehezítve a tájékozódást. Az első gép rosszul fordult a leszálláshoz, oldalt fekve jött ki egy ilyen felhőből. Kormánymozdulatra szinte idő sem volt, máris nekiütközött egy vezetéket tartó oszlopnak. A T-38-as megperdült, és a repülőtér előtti autóparkolóra zuhant. A Gemini-9 tervezett személyzete Elliot See és Charles Bassett szörnyethalt, míg a tartalékok, Thomas Stafford és Eugene Cernan sikeresen le tudtak szállni.

A holdutazás során számos manővert kell végrehajtani, amelyek közül talán legfontosabb – az űrrandevú. A NASA, miután a közvetlen Holdra szállást célzó Nova tervet elvetette, a közvetett, és remélhetőleg rövidebb idő alatt megvalósítható Saturn-terv mellett döntött. Ez jóval kisebb hordozórakétát igényelt, de a cél eléréshez nagyfokú pontosságot megkövetelő űrrandevúkat kellett végrehajtani, amely a holdszerelvény egyes elemeit különálló, független repülés után, összekapcsolja. A Gemini-programban próbálták ki mindazon műveleteket, amelyek majd a holdutazáshoz lesznek szükségesek.

1966. március 16.
A Gemini-8 fedélzetén elinduló Neil Armstrong és David Scottot kapta azt a feladatot, hogy űrhajójukat kapcsolják össze az előzetesen felbocsátott Agena célrakétával. Beszéljen a houstoni űrközpont hangfelvétele (magyar idő szerint):
23:14 – “Ez valóban simán ment” – hangzott a Gemini-8 fedélzetéről, miután összekapcsolódtak az Agena-célrakétával.
23:57 – Megérkezett az első híradás az összekapcsolás utáni problémáról. James R. Fucci, – az űrhajóval való kapcsolattartó, capsule communicator – a NASA Coastal Sentry Quebec nevű közvetítőhajójáról küldte jelentéseit, nem messze Japán délnyugati partjától.
23:57 – Csak pár másodperc telt el Fucci el-elhalkuló beszámolójából, és csak annyi bizonyos, hogy az űrhajósok keményen dolgoznak, hogy ismét ellenőrzésük alá vonják űrhajójukat. Az elhalkulás-felerősödés azt bizonyította, hogy az űrhajó gyorsan forog saját tengelye körül.
23:59 – “A Gemini-8 stabilizálva van”. Egy percre a kapcsolat szilárdan helyreállt a Quebec hajóval.
00:00 – A Gemini-8 kirepült a Quebec elérhetőségi köréből.
00:02 – A houstoni űrközpont javaslatot tett az űrrepülés félbeszakítására, és rögtön meg is kezdte a vészhelyzetre vonatkozó adatok közlését.
00:05 – A számítóközpont megadta a fékezőrakéták működtetéséhez szükséges adatokat az azonnali leszálláshoz.
00:12 – Megkezdődött az adatok betáplálása, melyeket a következő követőállomás is megkapott a Hawaii-szigeteken.
01:23 – A Gemini-8 sikeresen leszállt 900 kilométerre, keletre Okinawa-szigettől, mindössze 3,5 kilométernyire az űrközpont által kijelölt helytől.
A hibát, amely csaknem végzetes következményekkel járt, az irányítórendszerben fellépő rövidzárlat okozta, melynek következtében működésbe lépett az űrhajó helyzetének stabilizálásához szükséges egyik kormányrakéta. Mivel a folyamatot nem lehetett leállítani, a Gemini-8 gyors pörgésbe kezdett, a legkritikusabb pillanatokban már másodpercenként fordult meg a tengelye körül. Armstrongék hihetetlen lélekjelenléttel bekapcsolták az ellentétes irányba ható kormányrakétát, lelassítván a gyors forgást. A hajtóanyag azonban nagymértékben fogyott, ezért elkerülhetetlenné vált a Földre való gyors visszatérés, az első űrbéli kényszerleszállás.
Armstrong nem sejthette, hogy nagyszerű teljesítménye után bő három évvel ő lesz az első ember a Holdon…

A Hold eléréséért folytatott űrverseny az 1967-es esztendőben fontos mérföldkövéhez érkezett. Mindkét űrnagyhatalom ebben az esztendőben szándékozott kipróbálni új űrhajóját, melynek segítségével embert juttathatnak a Holdra.

1967. január 27.
Miután január 25-én lefolytatták az első ellenőrző próbát az Apollo-1 személyzetével, a sikeres próbát követően a második gyakorlatot 27-ére tűzték ki. Helyi idő szerint 18 óra 31 percre ugrottak az órák mutatói, amikor tíz perccel az ellenőrző próba befejezése előtt bekövetkezett a tragédia, amelyről beszéljen a magnetofonszalag:
18:31:03 – a légnyomás és a hőmérséklet normális. White – akin egyedül volt biológiai mérőrendszer – szívverése rendben. Ekkor észlelték először a tüzet.
18:31:04 – White szívverése gyorsult, az űrhajósok mozgása következtében a kabin inoni kezdett.
18:31:05 – White szívverése tovább gyorsult, a kabinban nőtt a nyomás és a hőmérséklet.
Hangos kiáltások hallatszottak: Égés szagát érzem! Tűz a kabinban!
18:31:09 – Chaffee kétségbeesetten felkiáltott: – Hatalmas tűz a kabinban! A fülke nyomása tovább nőtt, a kabin mozgása tovább erősödött az űrhajósok belső mozgásától.
18:31:12 – Chaffee kikapcsolta a külső áramforrásokat, és jelezte a fény növekedését. A bizonyítékok később igazolták, hogy az asztronauták megkísérelték kinyitni az ajtót, küzdöttek a kijutásért.
18:31:14 – Az űrhajósok ruhájának és a kabinnak az oxigénellátása egyre jobban ingadozott, a rádiókapcsolat megszakadt. A kabinból érkező utolsó szavakat Chaffee kiáltotta:
– Égünk, vigyetek ki innen minket!
18:31:17 – A kabin hőmérséklete meghaladta az 500 Celsius fokot, a tűz teljesen elborított mindent. A nyomás növekedése közepette a fülke megsérült.
A tűz feketére festette a szürke burkolatot, a kabin belseje teljesen kiégett. A szakemberek megállapították: a tüzet rövidzárlat okozta, melyet hatásában háromszorosára fokozott a tiszta oxigén-légkör.
Grissomot 1961-ben a Mercury-kabin elsüllyedése után háttérbe szorították. A NASA nem okolta egyértelműen a balesetért, de éreztették vele, hogy felelősnek tartják az ajtó “véletlen” lerobbantásában. Űrhajós társai mindig tagadták, hogy Grissom pánikba esett volna, hiszen a koreai háború pilótájaként majdnem 100 bombázóbevetésen vett részt. Volt vér a pucájában, nem ismerte a pánikot – állították társai. Szintén bizonyíték volt, hogy az ajtón lévő robbanószerkezet véletlenül is működésbe léphetett a kar meghúzása nélkül. Mindenesetre tény, hogy a NASA soha többé nem alkalmazta űrhajóin az ilyesfajta szerkezetet. Szintén figyelemreméltó, hogy ha Grissom kezével, könyökével, vagy karjának bármely részével kapcsolta volna be a robbanószerkezetet, akkor ütésnek, horzsolásnak kellett volna látszania az utólagos vizsgálatoknál. Ilyesmit azonban sohasem találtak.
1965-ben azonban ismét felragyogott Grissom csillaga, a Gemini-űrhajó pilótás berepülésére jelölték ki John Younggal együtt. Grissom nem kis humorérzékről tett tanúbizonyságot, amikor űrhajóját a nagysikerű amerikai rajzfilm elsüllyedhetetlen hajójáról, Molly Brown-ról nevezte el. A Gemini-program befejezése előtt Grissom már az első csoportban, 1966 decemberében átkerült az Apollo-programba. Rengeteg kritikával illette az új űrhajót, és emlékezetes az a “bemutatója” is, amikor egy csomó citromot vitt az Apollo-kabinba, elégedetlenségét demonstrálva a sajtó képviselőinek. A sors kegyetlen iróniája, hogy az új űrhajó ajtajára nem terveztek gyors nyitást biztosító szerkezetet, és ezért esély sem volt Grissom és társai megmentésére.

1967. április 24.
A Népszabadság 1967. március 11-ei számában, Nyikolaj Kamanyin tábornok, a szovjet űrprogram egyik irányítója a következőket mondotta: “Nem sietünk az űrhajós repüléssel, a sietség olyan szerencsétlenséghez vezethet, amelynek az amerikai Apollónál lehettünk szemtanúi. Előkészületeinket nem kötjük semmiféle évfordulóhoz. Ha minden és mindenki készen áll a startra, akkor kiadjuk az indulási parancsot. Előbb azonban teljes bizonyossággal kell rendelkeznünk arról, hogy az űrrepülés sikerrel végződik.
Április 23-án elindították a Szojuz-1 űrhajót fedélzetén Vlagyimir Komarovval. Az indítóhelyen azonban ott állt már egy másik rakéta is. A Szojuz-2 indítását másnapra tervezték, a Bikovszkij-Jeliszejev-Hrunov személyzettel. A két űrhajó összekapcsolása után, a Holdról való felszállás utáni helyzetet szimulálva, egy űrhajós átszállt volna a Szojuz-1-be.
A világűrben azonban a Szojuz-1 napelemszárnya nem nyílt ki teljesen, a rendelkezésre álló energia korlátozott volta miatt az űrrepülés idejét megkurtították. Természetesen a Szojuz-2 indításáról szó sem lehetett, az űrrepülést elhalasztották. Április 24-én Komarov a Szojuz-1 fedélzetén megkezdte az előkészületeket a leszállásra. Az űrkabin minden nehézség nélkül megtette a legnehezebb és a legveszélyesebb szakaszt a légkör sűrűsödő rétegeiben. Sebessége ekkor már lecsökkent az első kozmikus sebességről a megfelelő értékre. Hét kilométeres magasságban kellett volna a kis kihúzóernyőnek a főernyőt kihúznia a konténerből. Bár ez másfél tonnás erővel történt, a hengeres tartályból nem jött ki teljesen az ejtőernyő. A süllyedési sebesség tovább nőtt, ezért a piropatronok lerobbantották a tartalékernyő konténerének tetejét. Mivel azonban a főernyőt nem tudták leválasztani a kabinról, a tartalékernyő kötélzete összegabalyodott a félig kinn lévő főernyővel, és a Szojuz-1 szédületes sebességgel lezuhant. A tragédiát még tetézte, hogy az 1500 méteres magasságban leváló, alsó hővédőpajzs most nem teljesítette feladatát, ezért a kormányhajtóművek hajtóanyagát sem tudták kiengedni. A talajra csapódó kabin kigyulladt, Komarov azonban ekkor már nem élt. 1967. október 5.
Clifton C. Williams amerikai jelölt lett volna a negyedik ember a Holdon, az Apollo-12 holdkomp pilótájaként. A sors azonban meghiúsította ezt: T-38-as géppel gyakorló repülés során Tallahassee város közelében lezuhant, és életét vesztette.

1967. november 15.
Az X-15-ös programban Michael J. Adams következett repülésre. A 3-mas számú gép rendben elvált a B-52-es típusú hordozórepülőgéptől, majd meredeken a magasba tört. Alig tízperces repülés után megkezdődött a leereszkedés. Az X-15 ekkor váratlan forgásba kezdett, amit Adams nem tudott megszüntetni, és lezuhant az Edwards légibázis közelében. A történethez tartozik, hogy az amerikai légierő, az USAF mércéje szerint mindenki űrhajósnak tekinthető, – és meg is kapta az ezt igazoló Aranysast – aki eléri az 50 mérföldes (80 km-es) magasságot.

1967. december 8.
Robert M. Lawrence az amerikai, katonai űrállomás, a MOL-program pilótája, aki az első feketebőrű űrhajós lett volna, F-104-es típusú géppel zuhant le az Edwards légibázis közelében.

Ma már tudjuk, hogy a Szojuz-1 tartalék pilótája a világ első űrhajósa, Jurij Gagarin volt. Ha Komarov nem repülhetett volna, akkor Gagarin lépett volna a helyére. A sors azonban így is csak egy év haladékot adott Gagarinnak.

1968. március 27.
Jurij Gagarin az előre megszabott időben gyakorlórepülésre indult Vlagyimir Szerjoginnal, a tapasztalt kiképzőpilótával. Hogy később mi történt, azt még ma is nagyon nehéz megállapítani. Annyi bizonyos, hogy több ok játszott közre a balesetben, mint például a magasságmérő műszer hibája, a felhőalapról szóló tájékoztatás pontatlansága, a repülőgépek közötti biztonsági távolság be nem tartása. A MiG-15 hirtelen irányt változtatott, és zuhanni kezdett. Valósággal lekaszálta a Vlagyimir-vidék erdőségeinek fáit, és belefúródott a talajba. A világ első űrhajósa, a kiképző tiszttel együtt halott volt.

Két nappal az indulás előtt érdekes közjáték zavarta meg az Apollo-13 egyébként rendben folyó visszaszámlálását. A tartalék személyzet egyik tagján, Charles Duke-on a kanyaró jelei mutatkoztak. Kiderült, hogy az alap személyzetben csak Thomas Mattingly nem immunis ezzel a betegséggel szemben. Mivel a lappangási időt – a közelgő start miatt – nem lehetett kivárni, a tartalék személyzetből John Swigertet nevezték az űrrepülésre.

1970. április 13.
Két napja száguldott már az Apollo-13 a Hold felé, fedélzetén a Lovell, Swigert, Haise űrhármassal, amikor a houstoni irányítóközpont 8. épületében recsegni kezdett a hangszóró:
– Halló, Houston, van itt egy problémám! A repülésirányító felfigyelt:
– Mondd még egyszer! Lovell megismételte teljesen nyugodtan: – Van egy problémám, kiesés van a B főelosztónál . . . Majd némi szünet után hozzátette: Egy elég hangos dörrenés volt itt…
Megállapították, hogy az áramellátást (is) biztosító három oxigéntartályból kettő felrobbant. Az űrhajósoknak teljesen sötétben, hidegben kellett továbbrepülniük a Hold felé, még a vészjelzőt is csak zseblámpával tudták figyelni. Eközben a Földön lázasan keresték a megoldást. A Holdra szállásról természetesen lemondtak, hiszen a parancsnoki kabinban csak a rádió működött, az is tartalék áramforrásokról. Visszafordulni nem lehetett a sajátságos égi mechanikai törvények miatt. Az űrhajó tehát tovább távolodott a Földtől, és Lovellék nem élték volna túl az utazást a holdkomp nélkül. Ebben a kétszemélyes járműben szorongtak hárman, és a +5 Celsius fokra lehűlt űrhajóban alaposan meg is fáztak. Tetézte a bajt a fellépő műszaki hibák sorozata, majd gázszivárgással és vízcsőrepedéssel is meg kellett küzdeniük. A számítások végül igazolták a lehetőséget, úgyhogy a Hold megkerülése után az Apollo-13 elindulhatott hazafelé, a holdkomp hajtóműveinek segítségével. A Föld felé vezető pályaadatokat a számítógép 72 perc alatt számította ki, ami ceruzával és papírral dolgozó matematikusnak nagyjából 1 millió évébe került volna.
Lovellék a rendkívül veszélyes helyzetet példamutató hidegvérrel vészelték át. Egyébként is az űrhajósok mindig háttérbe szorították az olyan problémákat, amelyekkel szemben nincs védelem. A halál árnyékában folytatott élet az űrhajósoknál nem beszédtéma.
Az Apollo-13 kabinja április 17-én sikeresen leereszkedett az óceánra, az aggódó világ fellélegezhetett: most az ember győzte le a gépet!

1970. szeptember 4.
James M. Taylor T-38-as gyakorlógéppel zuhant le Palmdale város közelében, Kaliforniában. Az amerikai légierő alezredese a katonai űrállomás, a MOL-program pilótája lett volna.

Az 1960-as évek vége felé a Szovjetunió figyelme mindinkább a lakott űrállomások megvalósítása felé fordult. Ahogyan Georgij Grecsko szovjet kozmonauta nyilatkozta a Spaceflight című angol szaklapnak: “Az amerikaiak sikere után már nem volt semmi értelme, hogy a holdrepülést megismételjük”, de a Föld körüli pályán keringő űrállomások terén még nyílt volt a verseny.
1971. június 29.
Huszonhárom napos kutatómunka után az űrhajósok megkezdték a pakolást. A Szaljut-űrállomásról a tudományos megfigyelések anyagait, filmeket, fedélzeti naplókat átvitték az űrhajóba, majd a két űrobjektumot szétkapcsolták, és a Szojuz-11 eltávolodott az űrállomástól.
A TASzSz június 30-án a következő jelentést adta ki: …moszkvai idő szerint 1 óra 35 perckor bekapcsolódott a fékező hajtómű, amely a számítások szerinti ideig működött. A fékező hajtómű üzemének befejeztével a hírkapcsolat a személyzettel megszakadt. A programnak megfelelően az aerodinamikai fékezés után működésbe lépett az ejtőernyőrendszer és közvetlenül a Föld felett a sima leszállítást biztosító hajtóművek. A leszálló egység repülése a megadott térségben sima földet éréssel fejeződött be. Az űrkabinnal egyidejűleg földet érő helikopter mentőcsoportja az ajtó kinyitása után a Szojuz-11 űrhajó legénységét: Georgij Tyimofejevics Dobrovolszkij alezredest, Vlagyiszlav Nyikolajevics Volkov fedélzeti mérnököt és Viktor Ivanovics Pacajev kutatómérnököt a saját helyükön találta, de életjelek nélkül. A személyzet halálának okait kivizsgálják.
 Két héttel később a vizsgálóbizottság jelentése napvilágot látott. A tragédiát az okozta, hogy 20 perccel a földet érés előtt váratlanul kinyitott az a szelep, amely a belső és külső légnyomás kiegyenlítését végezte. Mivel az űrhajósok nem viseltek szkafandert az elszökő levegő a biztos halált jelentette.

1975. április 5.
A Szaljut-4 űrállomás újabb látogatókat várt. Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov menetrendszerűen startolt Bajkonurból a Szojuz-18-1 űrhajó fedélzetén. A repülés 8. percében 192 km magasságban azonban rendellenesség lépett fel a hordozórakéta működésében, ezért az irányító személyzet úgy döntött, hogy megszakítja a repülést. Az űrhajó levált a hordozórakéta 3. fokozatáról, és a Föld körüli pálya elérése előtt visszaindult a Föld felé. 21 és fél perces repülés után 1700 km-re északkeletre Bajkonurtól, Gorno-Altajszk várostól délnyugatra szerencsésen leszállt. A ballisztikus leszállás folyamán a túlterhelés maximuma elérte a 21,3 G-t, azaz a 70 kg-os űrhajósok majdnem másfél tonnára “híztak”!

1976. augusztus 24.
A katonai Szojuz-21-Szaljut-5 repülésen a fedélzeti mérnök Vitalij Zsolobovot erős fejfájások kezdték gyötörni, és az orvosi tanácsok sem segítettek. Augusztus 23-án, a repülésirányítók úgy döntöttek, hogy megszakítják a repülést. A szegény embert azonban az ág is húzza, tanulták meg Volinovék, mert a leszállást egy keringéssel el kellett halasztani. Mi történt?
A szétkapcsolás utolsó fázisában a mechanikus kapcsok nem nyíltak ki teljesen, bár az űrhajó vezérlőpultján a jelzőfény ezt megtörténtnek mutatta. A hajtómű be is kapcsolt, és a Szojuz-21 ráncigálni kezdte az űrállomást, de nem váltak szét.
Így léptek be a rádiózónába, és beszámoltak a vészhelyzetről. A földi irányítóközpontban közben a telemetriai adatok segítségével már megkezdték a probléma elemzését, és a javasolt műveletekkel rádiótáviratot küldtek az űrhajósoknak. Ez azonban csak félig érkezett meg, mert közben a Szojuz-21-Szaljut-5 kikerült a rádiózónából. A fél üzenet fél sikert hozott: most már csak a mechanikus dokkolórúd “bunkós” vége maradt csak beszorulva. A hajtómű bekapcsolásával a Szojuz-21 nyeklett egyet, és lassan elmozdult az egyik irányba, egyre jobban közeledve a Szaljut-5-höz. Volinov fedélzeti mérnöke arcára nézett, hogy látja-e a veszélyt? Zsolobov ijedt ábrázata felért egy igenlő válasszal, és talán még erős fejfájásáról is elfelejtkezett.
A Szojuz-21 lengő mozgása lassan lecsillapodott, de a szó szoros értelmében “lógva” maradt a következő rádiókapcsolatig. Végül sikerült teljesen szétkapcsolódniuk, és megkezdhették a leszállást, de a megpróbáltatások tovább folytatódtak. A kabin orrával előre kezdte meg a leereszkedést, pedig a hővédő pajzs alul van. Nagy nehezen sikerült a megfelelő irányba manőverezni az űrkabint, amely belemerült a sűrűbb légrétegekbe.
A leszállító rendszer azonban aszimmetrikusan működött, és a Szojuz-21 kabinja peremével erősen a földnek ütődött, visszapattant, majd nyolc méterrel arrébb ismét talajt ért, és egy métert csúszva az oldalán megállt. A nemcsak másfél hónapos súlytalanságtól elgyötört Volinov nagy erőfeszítéssel kinyitotta a kabin ajtaját. Derékig kihajolt, majd hirtelen a földön találta magát. Zsolobov nem követhette parancsnokát, mert űrruhájának egyik csöve beakadt valamilyen vezetékbe.
– Várj egy kicsit, míg levegőt kapok, és segítek – mondta Volinov, aztán a közös ráncigálás miatti rövidzárlat következtében fellépő szikraeső közepette kihámozta fedélzeti mérnökét az ülésből. Jellemzően déli, meleg éjszaka volt. A tikkadt mezőn az űrhajósok rakétás jelzést nem mertek adni, mert féltek, hogy hatalmas tüzet idéznek elő. Nem volt mit tenniük, várniuk kellett. Mivel a leszállás nem a tervezett helyen történt a kereső-mentő osztag csak 40 perc múlva érkezett meg. Az orvosok három napig még az instruktorokat sem engedték az űrhajósok közelébe. Érdekes módon Zsolobov jött hamarabb rendbe. Ehhez talán az is hozzájárult, hogy Volinovot pszichés problémák gyötörték az űrutazás alatt.
– A repülés közepén gyengeséget éreztem, szívtájéki fájdalmakkal, Vitalij sem volt a legjobb kondícióban, és volt olyan idő, hogy nem is tudtunk dolgozni. Az orvosok tanácsai nem segítettek, állapotunk egyre rosszabbodott. Bennem már a legszélsőségesebb gondolatok kezdtek előjönni. A földi pszichológus figyelmeztetett: gyerekeid vannak, várnak rád. De a lelkem még jobban fájt. Ez volt a fordulópont? Ki tudja…? De ezt a pillanatot sohasem fogom elfelejteni!

1976. október 14.
A Szojuz-23 űrhajó és a Szaljut-5 űrállomás rádiórendszerei hét kilométerről befogták egymást. Az automatikus vezérlőberendezésnek kb. 500 méter távolságig kell irányítania a közeledési manővert. Az űrhajósok ezután térhetnek át kézi vezérlésre az összekapcsolás tényleges megvalósítására. Moszkvai idő szerint ez történt:.
21:48 – megtörtént a rádióbefogás, sebesség, távolság ismert;
21:50 – most kellett csökkenteni az oldalsebességet; jelzés volt, hogy bekapcsolt az orientációs hajtómű, de a valóságban ez nem történt meg, az űrhajó fékezési irányba fordult.

21:52 – a személyzet dönthetett volna az automatika kikapcsolása mellett, hogy kézi vezérléssel hajtsák végre az összekapcsolási manővert, de ezt nem tették meg. Ismét jött a jelzés, de a hajtómű most sem kapcsolódott be, és a Szojuz-23 ismét fékezési irányba fordult. A telemetriai adatok szerint már csak a leszálláshoz elegendő hajtóanyag maradt a tartályokban, ezért nem volt más választásuk, mint hogy kétnapos repülés után visszatérjenek a Földre. Tovább nehezítette a helyzetüket, hogy a leszállás előtt a helyi függőlegeshez képest kell beállítani az űrhajót. A személyzet vállalta a kézi orientációt, az automatikus rendszer további felesleges hajtóanyag fogyasztását csökkentve.

A leszállóegység épségben meg is érkezett a megszokott kazahsztáni leszállókörzetbe, de nem a szárazföldre, hanem a 32 kilométer átmérőjű Tengiz-tóra, alig 2 kilométernyire a parttól. Nem ez volt az első éjszakai leszállás, de Szojuz űrhajó még sosem érkezett le a vízre.
Erős, havas szél fújt, a hőmérő higanyszála -15 C°-ra süllyedt. Könnyen elképzelhetjük, hogy milyen érzés lehetett a hullámzó-háborgó vízen! A légkiegyenlft6 szelepen hamarosan víz csorgott a kabinba, és 15 perc múlva váratlanul, nyilván a víz által keltett rövidzárlat hatására lerobbant a tartalékejtőernyő-tartály fedele. A “díszlövés” után a kabin úgy borult fel, hogy a parancsnok illése a fedélzeti mérnöké fölé került. A helyzetet bonyolította a gomolygó köd is, majd a rádiókapcsolat megszakadása a kereső-mentő csoporttal. A kabin belsejében nagyon hideg lett, és 9 óra múlva a legénység oxigénhiányt érzett. A fedélzeti regenerátor ugyan előállította a lélegzésre alkalmas levegőt, de mivel a kabin energia készletei erősen korlátozottak, a két űrhajós igyekezett minél kevesebbet mozogni. 11 órával a leszállás után fellélegezhettek: végre megérkezett a mentőcsoport! Ezután valóságos információzárlatot rendeltek el, és több bizottság kezdett vizsgálatot. A sikertelen összekapcsolási manőverért az űrhajósokra akarták hárítani a felelősséget, és hiába akadt pártoló vélemény, Zudov és Rozsgyesztvenszkij soha többé nem repülhetett.

1979. április 12.
A Szojuz-33 űrhajó automatikája megkezdte a végső közelítési manővereket a Szaljut-6 űrállomáshoz. Már látótávolságban voltak, amikor Rukavisnyikov parancsnok és a földi repülésirányítás komoly zavarokat észlelt a közelítő és fékező hajtóműrendszer működésében. Az automatika átkapcsolt a tartalék hajtóműre, de a vezérlés néhány másodperc elteltével leállította a műveletet. Az újra indított űrrandevú-automatika ismét átkapcsolt a tartalékra, de az ellenőrzés azt másodszor is kikapcsolta: a tartalék hajtómű ugyanis csak leszállásra vagy kényszerleszállásra vehető igénybe. A földi irányítás a telemetriai adatok alapján úgy döntött, hogy az űrhajónak vissza kell térnie a Földre! A leszállás ballisztikus pályán valósult meg: a hatalmas sebesség következtében a külső burkolat csaknem 2 ezer fokra hevült fel, a két űrhajós egy izzó gömbben száguldott lefelé! A fékezés 12-szeres túlterhelést rótt az űrhajósokra, de a szovjet-bolgár űrpáros szerencsésen túlélte az űrkalandot.
A Szojuz hajtóműrendszerét áttervezték, de a soron következő repüléseket egy évre felfüggesztették. A Szojuz-34 üresen indult el az űrállomáson rekedt két kozmonauta leszállítása céljából. Ennek az űrhajónak kellett volna eredetileg a magyar űrhajóst feljuttatnia a Szaljut-6 űrállomásra, így Farkas Bertalannak még egy évet kellett várnia, hogy eljusson a kozmoszba.

1983. szeptember 27.
A Szaljut-7 űrállomás két lakója már nagyon várta a látogatókat. Vlagyimir Tyitov és Gennagyij Sztrekalov felkészülten várta a Szojuz-T-10-1 űrhajó indítását, azután egy pillanatig azt hitték, rendben el is indultak. Nem így történt. Még a hajtóművek begyújtása előtt a hordozórakéta 3. fokozatánál tűz ütött ki, majd azonnal működésbe lépett a mentőrendszer. Szinte letépte az űrhajót két utasával a lángba boruló rakétáról, és 4 km magasságba röpítette. Itt kinyílt az űrkabin ejtőernyője, és a két űrhajós épségben leszállt, biztonságos távolságban a felrobbant rakétától.
Az űrrepülés történetének két legnagyobb katasztrófáját az Egyesült Államok szenvedte el az űrrepülőgép programban.

1986. január 28.
A start utáni 59. másodpercben egy kis fényes pont jelent meg a Challenger űrrepülőgép hasa alatt, a nagy üzemanyagtartály és a jobb oldali gyorsítórakéta között. Innentől kezdve a számítógépek eltérő tolóerőt regisztráltak a két gyorsítórakétában. A jobb oldali erőtlenebbé vált, mert fokozottan szökött a gáz. A 65. másodpercben megváltozott az égés színe, mert jelzés érkezett arról, hogy a tartályból szökik a hidrogén. A kifúvó lángcsóva rohamosan nőtt, elérte a 13 métert! A repülés 70. másodpercében a nyomáshiány már több volt, mint 4%-os a sérült gyorsítórakétában. Az irányváltozást érzékelve a számítógépek korrekciós utasításokkal változtatni igyekeztek, és a manőver eredménye a 71. másodpercben érvényesülni kezdett. De ennek már nem volt semmi jelentősége! A 72. másodpercben láng csapott ki, majd a robbanás hatalmas füstfelhője elfedett mindent. A hétfőnyi személyzet Francis Scobee, Michael Smith, Judith Resnik, Ellison Onizuka, Ronald McNair, Gregory Jarvis és Christa McAuliffe életét vesztette.

Az azonnal megindult vizsgálat az óceánból kiemelt roncsok, a telemetrikus adatok elemzésével, vizsgálatával a következőket állapította meg: a gyorsítórakéta harmadik és negyedik szegmense között átégett egy szigetelőgyűrű. A kifújás következtében az alsó rögzítés – amely a gyorsítórakétát kötötte össze a hajtóanyagtartállyal – szétszakadt, és a rakéta kifelé lendülve, orrával betörte a tartály falát. A 4,5 millió liternyi folyékony hidrogén és oxigén páratlan hevességgel és gyorsasággal robbant fel.

A robbanáson kívül az űrrepülőgép pusztulását aerodinamikai hatások, az égő tartály részeivel való összeütközések is elősegítették. A személyzet mentésére a robbanás rendkívül gyors lefolyása, a katapultülések és a szkafanderek hiánya miatt nem volt mód. Az űrrepülőgépek közül csak a Columbián – és annak is csak az első négy repülésén – volt beépítve katapultrendszer a parancsnok és a pilóta megmentésére. Az ötödik repülés előtt azonban ezeket kiszerelték, és normál üléseket tettek be. A négynél több főből álló személyzet, katapultálásos mentésére egyébként sem lenne lehetőség, mivel a kabin felső részében csak négy ülés van, míg a továbbiakat az alsó részben helyezték el. A műszaki okokon kívül repülésetikai követelmény, hogy a teljes személyzetet lehessen menteni. Szintén műszaki nehézségekkel magyarázható az űrrepülőgép kabinjának egy részben történő leválasztása a szerkezet többi részéről.
A Challenger mintegy 16 kilométeres magasságban robbant fel, roncsai az Atlanti-óceánba zuhantak. A NASA hivatalosan is bejelentette: “Nincs remény arra, hogy a héttagú személyzet közül bárki is életben maradt volna”. Július 17-én közölték, hogy sikerült megfejteniük az űrhajósok beszélgetéseiről készült hangszalagot. Ez hetekig hevert az óceán mélyén a roncsok között, és szinte véletlenül bukkantak rá. A sós víz súlyosan károsította a szalagot, de több hónapos munkával sikerült helyreállítaniuk.

Challenger-hangszalag
A jelölések közül a T (Time) a startidőt, a plusz érték pedig az indulástól számított, és eltelt időt mutatja másodpercekben. Az “M” és “F” betű megítélésében eltérés mutatkozik. A kézenfekvő magyarázatnak, mely szerint az “M” (male, férfi nemű) az “F” (female, női nemű) ellentmond a beszélgetés tartalma, ráadásul a parancsnok (Francis) és a pilóta (Michael) keresztnevének első betűje megegyezik a fenti két betűvel.

T+ 00: Begyújtanak a gyorsítórakéták
T+ 01: A jobb oldali gyorsítórakéta alsó részén baljós fekete füst jelenik meg, de a startot már nem lehet leállítani.
T+ 20: A program szerint megkezdődik a tolóerő mérséklése a káros aerodinamikai hatások csökkentése érdekében.
T+ 40: A Challenger hibátlan iránytartással emelkedik.
T+ 45: F – “Rendben, gyorsítunk.”
Ekkor jelzi a jobb oldali rakéta három nyomásérzékelője, hogy valahol rés van!
T+ 59: Az optikai követőrendszeren is feltűnik egy rendellenes kifújás. A csóva folyamatosan nő.
T+ 63: A tolóerő csökkenése miatt a Challenger kezd eltérni a program szerinti pályáról, de a fedélzeti számítógépek kiadják a szükséges korrekciós parancsokat.
T+ 70: A nyomáshiány következtében a két rakéta tolóereje között már 5%-nyi a különbség.
T+ 71: Érvényesülni kezd a korrekciós manőver hatása, de ennek már nincs jelentősége.
T+ 73: Óriási tűzgömb jelzi a tragédiát.
T+ 74: Megszűnik a telemetrikus adatok közlése.
T+ 75: M – “Mi történt? Mi történt? Ó, Istenem…nem…nem.”
T+ 77: F – “Ó, drága Istenem!”
T+ 78: M – “Nyisd ki az oxigéncsapodat! Nyisd ki…!
T+ 80: M – “Nem kapok levegőt…fulladok.”
T+ 82: F, M – “Meleg van” – sikoltások – “Én nem tudom” – zokogások – “Ne mondd el nekem… Istenem, tedd már meg!”
T+ 84: M – “Én mondtam nekik…mondtam…Resnik nem…”
T+ 88: F – “Ne hagyj engem így meghalni. Ne most! Ne itt!”
T+ 91: M – “Karodat…nem…én.” (érthetetlen szavak, csend)
T+ 96: F – “Elmúlok…”
T+ 97: M – “Mi még nem haltunk meg.”
T+100: M – “Ha te így kívánod…(érthetetlen szavak) “…velem egy csodát…” (érthetetlen szavak, üvöltések)
T +101: M – “Ő…ő…elátkoz!”
T+110: M – “Nem kapok levegőt!”
T+111: F, M – Jézus Krisztus! Nem! (mindketten kiabálnak)
T+114: M – “Ő kinn van.” (A “she” miatt feltehetőleg Judith Resnikről van szó).
T+115: M – “Szerencsés…” (érthetetlen szavak).
T+116: M – “Istenem. A víz. Meg fogunk halni!” (üvöltések).
T+120: F – “Viszontlátásra…(zokogás)…”szeretlek…szeretlek”
T+123: M – “Oldozz fel…oldozz fel!”
T+127: F – “Próbáljunk meg egy vészleszállást…”
T+129: M – “Rendben. Ez egy jó gondolat.”
T+134: M – “Nincs mód rá!”
T+137: M – “Add ide a kezed!”
T+139: M – “Te rájöttél már? Én…én…”
T+149: M – “Atyám!…”(érthetetlen szavak).
T+162: M – “Szenteltessék meg a Te neved…” (érthetetlen szavak).
T+177: M – “Te…ott vagy?”
T+178: M – “Uram, te vagy az én pásztorom. Nem kívánhatok egyebet, mint hogy ott feküdhessek egy zöld réten… de én átsétálok az árnyékvilágon, és nem fogok félni a gonosztól… én nyugalmat fogok találni a Te házadban…”
T+195: …A szalag üresen forog tovább…
A vizsgálatok megállapították, hogy a vészhelyzetben használandó felszerelések közül háromnak az oxigéncsapját kinyitották, és az egyik éppen Michael Smithé volt. Mivel az ülésbe szíjazott pilóta nem érhette el a csapot, azt a pilóta fedélzeten tartózkodó Ellison Onizuka, vagy Judith Resnik nyithatta ki. A halál akkor érte utol valamennyiüket, amikor a Challenger viszonylag épen maradt kabinja több mint 300 kilométeres sebességgel az Atlanti-óceán hullámaiba csapódott.
A telemetriai adatokban rögzített beszélgetés a Challenger és a földi irányítóközpont között a repülés 73. másodpercben örökre megszakadt. Ezért a NASA hivatalosan sohasem erősítette meg a leírtakat, és a szalagot sem hozta nyilvánosságra.

Mit érezhet az ember egy űrrepülőgép startnál? Ernst Messerschmid a Challenger korábbi űrhajósa a következőket mondta:
” Amikor elhúzzák a beszállóhidat, attól kezdve 5 km-es körzetben nincs egy teremtett lélek sem. Ekkor bizseregni kezd valami az ember gyomrában. Itt ülünk egy bombán!
A visszaszámlálás utolsó másodpercei folynak, már csak az automatika állíthatja le a startot. Bekapcsolnak a főhajtóművek, az űrrepülőgép előre-hátra inog, szóval indulunk…
5…4…3…2…1…start! A gyorsítórakéták is begyújtanak. Az egyetlen, amire gondolok, hogy ezek 2 percig működni fognak.
MÜKÖDNI FOGNAK! Azután ugyanis bármi történik, van mód a menekülésre. Siklórepülésben visszatérhetünk a Földre.
Amikor letelik az idő, tompa robaj hallatszik, leválnak a rakéták. Ebben a pillanatban nyugalom árad szét bennem, a nehezén túl vagyunk . . .

A NASA a hiba felderítéséig és kijavításáig, két évig szüneteltette az űrrepülőgép járatokat. 1988 őszén a Discovery révén tért vissza az Egyesült Államok a világűrbe. 1991-re pótolták az elveszett gépet, átadták a NASA-nak az Endeavour nevű példányt.

2003. február 1.
A Columbia 16 napos útjának végén a leszállás végső fázisa következett. A 11 ezer kilométeres leszállópálya a Csendes-óceán felett kezdődött, hogy a Kennedy Space Center 33-as számú betoncsíkján érjen véget.
Közép-európai idő szerint délután negyed 3 órakor bekapcsolták a fékezőrakétákat és a Columbia letért a Föld körüli pályáról. 45 perccel később, – negyedórával a földet érés előtt – 63 kilométeres magasságban a 18-szoros hangsebességgel száguldó űrrepülőgéppel megszakadt az összeköttetés. A fedélzeten tartózkodó izraeli űrhajós miatt a leszállást élőben közvetítő izraeli televízió jóvoltából az egész világ láthatta, hogy Texas állam felett az utolsó balforduló után az űrrepülőgép helyett két, majd három fénylő pont jelenik meg, majd a nyilván darabokra eső orbiterből további, izzó fénygömbök válnak le. Az izraeli űrhajós miatt szinte azonnal megindult a találgatás, a katasztrófa lehetséges okaként egy merényletet feltételezve. Kétségtelen, hogy az egész repülést, amelyet 2001-re terveztek, fokozott biztonsági intézkedések övezték, és az amerikai illetékes szervek nagyon hamar kijelentették: “a merénylet igen valószínűtlen”.

A NASA hivatalos közleményei hamarosan elismerték a gép és a héttagú személyzet elvesztését, a Fehér Házon félárbocra eresztették az amerikai zászlót. Bush elnök megszakította Camp David-i hétvégéjét, és azonnal visszatért Washingtonba, ahol magyar idő szerint este fél kilenc után rövid, televíziós beszédet intézett az amerikai néphez.

[Az utolsó nyolc perc rémtörténete. Egy animáció segítségével most Önök is nyomon követhetik, mi történt az űrrepülőgép bal oldalán a katasztrófa előtti percekben. A gépről lejövő telemetriai adatokból a szakértők másodpercre pontosan rekonstruálták, hogyan léptek fel egymás után a problémák a gép bal szárnyában és bal oldali futómű aknájában. Az animáción nyomon követhető, hogy az összesen 26 érzékelő hogyan mondja fel egymás után a szolgálatot. Mint ismeretes, a szenzorok először hőmérséklet-emelkedést jeleztek, majd el is hallgattak, akárcsak a végén a keréknyomást jelző érzékelők. Ugyanakkor automatikusan működésbe léptek az orientációs hajtóművek, hogy ellensúlyozzák a megváltozott repülési jellemzőket. Mindennek oka a legutóbbi álláspont szerint az volt, hogy egy résen át, forró levegő áramlott a szárny belsejébe és a futómű aknájába, s szó szerint elégette az érzékeny szerkezeteket. Az animáció felső részén az idő látható (GMT-ben, ami egy óra eltérést jelent a közép-európai téli időszámításhoz képest). A szenzorok zöld színe normális működést jelez, a piros szín a határértékek túllépését, a fekete pedig a szenzorok elnémulását jelképezi. Az animáció hangot is tartalmaz. A NASA által közreadott anyagból készített animációt Schuminszky Nándor és Kardos Csaba bocsátotta rendelkezésünkre. Origo, 2003. február 26., szerda, 12:43.]

A tragédia lehetséges okait kutatják, a NASA felhívást intézett az amatőr fénykép- és filmfelvételeket készítőkhöz, hogy anyagaikat juttassák el a vizsgálatot végző bizottsághoz. Az amerikai kormány egyúttal nemcsak jogi megtorlást helyezett kilátásba mindazokkal szemben, akik a Columbia megtalált roncsdarabjait eltulajdonítják, hanem a megtalálók egészségi állapotát veszélyeztető, mérgező anyagok jelenlétére is rámutatott.

Az űrrepülőgépek indítását azonnal felfüggesztették, így az Atlantis tervezett startjára sem kerülhet sor. A nemzetközi űrállomáson tartózkodó személyzetet ugyan közvetlen veszély nem fenyegeti, de a Shuttle-program ideiglenes leállítása miatt a személyzet csak az orosz Szojuz-űrhajóval tud visszatérni, és az űrflotta hosszabb kényszerpihenője esetén az űrállomás személyzetének váltását is csak ezzel a típussal tudják lebonyolítani. Nyilvánvaló, hogy a már egyébként is elmaradásban lévő űrállomás további építése is késedelmet szenved a kieső kapacitás miatt.
{mosimage}Az Egyesült Államok most ismét válaszút előtt áll: épít-e újabb űrrepülőgépet, vagy felgyorsítja a típus felváltását célzó munkálatokat egy új űreszköz kifejlesztésére. A válasz függ a katasztrófa okának vagy okainak kiderítésétől, de a Challenger tragédiáját követő hangulat megismétlődését feltételezve: az amerikai űrprogramnak folytatódnia kell, hiszen az űrrepülés a XXI. század záloga.